Severoamerické chladící vozy

úvodem

Klasické chladící vozy jsou zajímavým fenoménem amerických železnic. Ve srovnání s ostatními provozovanými vozy často působily dojmem anachronismu. Tvarově podobné, běžné zavřené vozy, dosáhly poměrně brzy standardní délky 12.2 m (40´) a celokovové stavby, později se už jako celokovové dále prodloužily na nový standard 15.2 m (50´) a objevily se i delší a vyšší vozy. Naopak chladící vozy zůstávaly dlouho u délky 11 m (36´), se zpožděním za jinými typy vozů přišly vozy čtyřicetistopé, padesátistopé vozy se objevily jen v malém počtu. Teprve později přicházejí vozy celokovové (40´) a na samý závěr éry používání přírodního ledu jako chladícího média se objevily ještě vozy délky 15.9 m (52´2´´), a ty už byly pouze celokovové. Důvody k používání kratších délek vozů a dřeva jako konstrukčního materiálu skříně byly jednoduché a vyplývaly přímo ze základního provozního požadavku - udržet nízkou teplotu. Dřevo se tak dlouho používalo právě proto, že má daleko lepší tepelně izolační vlastnosti než kov. Kratší délky vozů se udržely kvůli manipulaci při nakládce a vykládce. Budovy - chladírny byly totiž stavěny tak, že měly dveře ve stejných vzdálenostech jako vedle stojící vozy. Cesta se zbožím při nakládce tak byla nejkratší možná a nejkratší byla i doba, po kterou se zboží pohybovalo mimo tepelně izolované prostory. Kdo si ale v počátcích provozu postavil skladiště na jedenáctimetrové vozy, tak si velmi rozmyslel nákup vozů delších, byť by provoz větších vozů byl jinak ekonomičtější. Snaha udržet co možná stálou teplotu, je i důvodem, proč mají chladící vozy menší dveře.

Provoz chladících vozů měl i jiné zvláštnosti. Zatímco většina ostatních nákladních vozů byla majetkem jednotlivých drah, chladící vozy patřily obvykle společnostem specializujícím se právě na provozování parku chladících vozů (např. Armour, Pacific Fruit Express, URTC nebo WIF). I to mělo svou logiku, chladící vozy vyžadovaly rozsáhlé provozní zázemí - především již zmíněná izolovaná skladiště, ale také síť ledáren pro doplňování chladícího ledu. I v provozu vyžadovaly jiný přístup, nemohly se courat světem stejně pomalu jako třeba uhlí. Firmy provozující chladící vozy byly často společnými podniky železničních společností (případně i s jinými subjekty) nebo dceřinnými společnostmi drah. Část svého parku pak pronajímaly větším výrobcům potravin (jako jsou pivovary, konzervárny, mlékárny atd.), některé další vozy byly přímo majetkem takovýchto potravinářských firem.

Chladící vozy se lišily i výrazným nátěrem. Mnozí neobeznámení lidé si představují americké vozy jako pestrobarevné, ale v dobách, kdy jezdily klasické chladící vozy, tomu bylo právě naopak. Naprostá většina nákladních vozů měla jednobarevný nátěr v některém z odstínů hnědé až hnědočervené barvy, výsypné a kotlové vozy byly černé. Chladící vozy byly vyjímkou - byly zvýrazněny odlišným nátěrem bočnice (přitom čela a střecha zůstávaly hnědé, jako u ostatních vozů). Nejčastější barvou pro bočnice chladících vozů byly žlutá a oranžová, ale používaly se i jiné. Na tomto barevném podkladu pak byly rozmístěny graficky výrazné nápisy, vyobrazení výrobků, loga a v určitém období (do roku 1935) byly přípustné i reklamy. Výraznější a barevnější nátěr je mimo jiné i důsledkem odlišného vlastnictví těchto vozů. Chladící vozy byly ve své době rozhodně tím nejbarevnějším co v parku amerických nákladních vozů bylo. Několik detailů bočnic modelů MTL si můžete prohlédnout.

Chladící vozy se v provozu začaly objevovat od 80. let 19. století a vrcholným obdobím jejich nasazení byla 50. léta 20. století. Statistiky zaznamenaly 1.3 miliónu vozových zásilek v roce 1953. V téže době se ale začínají prosazovat mrazící vozy, kde chlad namísto zásoby ledu zajišťuje strojní agregát. Vozy se strojním chlazením byly sice dvakrát dražší a kvůli vyšší hmotnosti chladícího agregátu měly také vyšší provozní náklady při návratu prázdných vozů, ale jejich provoz nevyžadoval zdaleka tolik lidské práce a zařízení ve stanicích. Chladící agregát poháněný spalovacím motorem mohl běžet až dva týdny bez dozoru a to byla velká výhoda oproti každodennímu doplňování ledu. Dokázal také bez problémů udržet stálou teplotu pod bodem mrazu. Klasické chladící vozy byly postupně vyřazovány, ale ještě v 60. letech byly významnou součástí železničního provozu. Tehdy sláva klasických chladících vozů končí. Navíc se mnoho přeprav do té doby zajišťovaných chladícími vozy přestěhovalo na silnice. V té době toho skončilo více, skončily i ty klasické americké rychlíky a ledacos jiného.

o provozu

Klasický chladící vůz se na první pohled pozná podle čtyř vík v rozích střechy. Tudy se do vozů doplňoval led. U ledáren byly zřízeny rampy, vysoké tak, aby jejich podlaha byla o něco výše než střechy chladících vozů. Po těchto rampách se rozvážel led, ať už v podobě bloků nebo drti a otevřenými násypnými otvory se sypal do zásobníků uvnitř vozu (drť se někdy sypala pomocí plechových násypných trychtýřů, ty měly kolečka jezdící po kraji rampy a dalo se s nimi popojíždět od jednoho vozu ke druhému). Voda vznikající tím, jak led postupně během cesty odtával, odkapávala volně na trať. Doplňování ledu bylo současně i důvodem, proč bylo nežádoucí měnit výšku střechy vozů.

Příprava chladících vozů k přepravě se mohla případ od případu dost odlišovat. Záleželo především na tom, jaký druh zboží se přepravuje, ale také na povětrnostních podmínkách na trati (roční období...). Tak například banány nesměly být vystaveny teplotám nižším než 13ºC, naopak maso nesmělo během přepravy roztát. Používaly se dva základní způsoby zaledování - buďto se ledem naplnily zásobníky (ledové bunkry) na koncích vozu, nebo se celý náklad posypal silnou vrstvou ledového poprašku (tato metoda byla oblíbená hlavně při přepravě zeleniny a melounů). Při některých přepravách se obě metody kombinovaly. Ledové bunkry se obvykle plnily ještě před nakládkou vozu, vrstva poprašku se vytvářela zvláštním zařízením až po ukončení nakládky. Výhodné bylo, pokud zboží při nakládce bylo již vychlazené - pak nebylo nutné tak často cestou doplňovat led. Některá z nejdůležitějších středisek nakládky chladících vozů byla vybavena zvláštním zařízením - na střešní otvory ledových bunkrů byly nasazeny plátěné choboty, pomocí nichž byl do vozu přiváděn vzduch o teplotě 0ºC. Studený vzduch během několika hodin řádně vychladil vůz i jeho náklad.

Přeprava masa vyžadovala udržovat ve vozech podstatně nižší teplotu než v případě ovoce a zeleniny. Pro tyto účely se ledové bunkry plnily ledem se solí. Tím bylo umožněno snížit teplotu ve voze údajně až na -21ºC. Vozy, které se používaly pro tyto přepravy musely být vybaveny jímkami na solanku. Kvůli korozivním vlastnostem soli bylo nežádoucí vodu se solí nechat jen tak odkapávat na trať (sůl tvořila třetinu směsi).

Chladící vozy často tvořily ucelené soupravy čítající až 100 vozů. Čas byl nejdůležitějším kritériem a vlaky s ovocem mívaly na trati nejvyšší přednost a nejrychlejší jízdní řád. Typické přepravy ovoce a zeleniny z Kalifornie na hustě obydlené východní pobřeží musely překonat napříč celý kontinent, od oceánu k oceánu. Obvyklá doba pro překonání této vzdálenosti byla 9 dní, ale nejrychlejší chladící vlaky urazily tuto vzdálenost i za čtyři dny. Jízdní řád přitom musel počítat s každodenními zastávkami na doplňování ledu. Za 24 hodin roztálo v každém chladícím voze průměrně 550 kg ledu.

Pacific Fruit Express - PFE

Společnost Pacific Fruit Express byla společným podnikem drah Union Pacific a Southern Pacific. Její nejdůležitější základna byla v kalifornském Roseville. Sem se ze širokého okolí soustřeďovalo zboží k nakládce a byla zde také ledárna, snad největší na světě. Ledárna vyráběla denně 1200 tun ledu. V ledárně byla nádrž se slanou vodou, která byla podchlazená pomocí chladící agregátu s čpavkovým okruhem. Do této nádrže se ponořovaly plechové formy s vodou. Když voda ztuhla na led, vytáhla se forma z nádrže a osprchovala horkou vodou. Tím se 135 kg těžký ledový blok uvolnil z formy a byl připraven k použití v chladícím voze. Rezerva ledu se udržovala v přilehlém skladišti s kapacitou 52 000 tun ledu.

Rampy pro doplňování ledu byly v Roseville vybaveny pásovým dopravníkem, který dopravoval bloky ledu z ledárny podél vlaku. Po příjezdu vlaku byly na jeho střechu spuštěny lávky, po nich pak dělníci sešupovali bloky ledu z ramp na střechy vozů. Další pracovníci pak led rozbili na několik velkých kusů, které nasypali střešními otvory do vozů. Ledárna Roseville měla stání pro 254 vozů a vlak tvořený stovkou chladících vozů mohl být vyzbrojen ledem za několik málo hodin. Po druhé světové válce byla práce dále mechanizována, doba potřebná pro zbrojení ledem se zkrátila na polovinu. Nakladač sám odebíral bloky ledu z dopravníku, rozbíjel je a sypal přímo do vozů. Za 90 vteřin vyzbrojil ledem dva vozy.

V roce 1957 koupila PFE svůj poslední nově vyrobený vůz chlazený ledem. Poslední ledárna PFE byla zrušena na počátku 70. let.

řady chladících vozů podle AAR (stav k roku 1950)

(výklad řadového označování AAR)

RA - Tepelně izolovaný vůz umožňující chlazení směsí drceného ledu a soli kamenné, vybavený jímkou pro zachytávání solanky.

RAM - Jako řada RA, ale vybavený konstrukcí pro zavěšování masa.

RB - Chladící vůz pro přepravu nápojů nebo octa, podobné stavby jako řada RS, ale bez ledových bunkrů.

RCD - Tepelně izolovaný vůz chlazený suchým ledem.

RP - Tepelně izolovaný vůz, chlazený nebo vytápěný agregátem, který je přímo mechanicky poháněn od nápravy vozu.

RPB - Tepelně izolovaný vůz, chlazený nebo vytápěný agregátem, který je poháněn elektromechanicky od nápravy vozu (dynamo).

RS - Plně tepelně izolovaný vůz s ledovými bunkry, obvykle chlazený kusovým ledem.

RSM - Jako řada RS, ale vybavený konstrukcí pro zavěšování masa.

Písmeno H připojené ke kterékoliv z výše uvedených řad označuje vůz vybavený také vytápěním.

(Původní příspěvek o chladících vozech poskládaný z různých pramenů byl značně zlepšen podle článku z časopisu Model Railroader)

Modely

Model Intermountain.

O modelech chladících vozů v měřítku N se už podařilo zpracovat několik stránek. Jedna pojednává o modelech Micro-Trains, další o modelu celokovového chladícího vozu Santa Fe od Intermountainu. Modely chladících vozů ovšem vyrábějí (resp. vyráběly) také další firmy - např. Arnold, Atlas, MDC Roundhouse a možná i další. Vhodným doplňkem ke chladícím vozům je stavebnice ledárny od Waltherse.

Ve velikosti Z jsou chladící vozy v sortimentu Pennzee a Fathernaturetree.

[ Home ] [ Chlaďáky ] [ Cisterny ] [ Spací vozy ]

 
Send mail with questions, orders or comments to our address - Komentáře, objednávky, otázky a jiné zprávy posílejte na některou z našich adres.