 |
|
|||||||||
|
||||||||||
 |
|
|
|
Kontejnery u násPrvní kontejnery se u nás objevily v polovině 60. let. Zpočátku byly k vidění jen na tranzitních vlacích projíždějících Československem po hlavní trati přes Děčín a Břeclav. Na přelomu 60 a 70. let se již kontejnery vyráběly i v zemích RVHP (v NDR a v Maďarsku) a tehdy se začaly používat i pro československý export a import. Zpočátku se používaly kontejnery patřící NDR, ale záhy byly dovezeny i první kontejnery pro potřeby ČSD. Byly to univerzální skříňové kontejnery ISO 1C. Prvních 33 kontejnerů bylo zakoupeno v roce 1970. Ve vnitrostátním provozu se kontejnery začaly používat od roku 1972. Základním dopravním prostředkem kontejnerů u nás byla vždy železnice, na ni navazoval silniční rozvoz, naopak lodní doprava se nikdy významněji nezapojila (platí stále). I proto přišly první kontejnery ke státní dráze. ČSD pro ten účel založily podnik ČSD Intrans a ten dostal pro kontejnery zkratku vlastníka CSDU. Dlouhá léta Intrans používal pouze krátké kontejnery typu 1C. Vzhledově výrazné byly především kontejnery s bočními dveřmi vyrobené v NDR. Také československé podniky v té době vyrobily několik prototypů kontejnerů. Vagónka Poprad vyrobila prototypy kontejnerů 1C a 1A, Vagónka Česká Lípa kontejner 1D a malý kontejner Uk 32 a národní podnik Orličan v Chocni vyrobil kontejner 1C a také několik izotermických kontejnerů 1A, 1C a 1D. Pokud je mi ale známo, tak většinou zůstalo u prototypů a kontejnery se u nás ve větších sériích nevyráběly (s vyjímkou kontejneru Uk 32 a také různých účelových, např. stavebních kontejnerů).
I když tranzit, export a import začaly dříve, mladší vnitrostátní kontejnerová doprava se dlouho rozvíjela nejrychleji. Pomocí kontejnerů se řešil i nedostatek zavřených vozů a tak až do 80. let byla vnitrostátní doprava dominantní. Většina mezinárodní dopravy pak mířila do a ze zemí RVHP, a tak u nás dlouho nebylo k vidění příliš mnoho pestrobarevných exotických kontejnerů. Nejčastěji jsme vídali naše CSDU a sovětské SZDU. Kontejnery se zpočátku dopravovaly většinou na běžných nízkostěnných vozech řad Kbkks (Nsk) a Res (Na - Nas). Kromě toho se kontejnery patrně nakládaly i na krátké vozy Kbmp (Ptdr) a Kbmps (Ptdo), při nedostatku jiných vozů i na vozy Pao a v případě velké nouze i do Easů a vůbec na všechno co mělo kola. Od počátku sedmdesátých let tu ale byly i speciální kontejnerové vozy řady Sgjs (Kas) 69. skupiny, vyrobené Maďarskou vagónkou a strojírnou Györ. Tyto vozy mají odpružený čelník, na jehož významnou moc se v té době věřilo. Od plošinových vozů řady Res (Nas) byly také odvozeny kontejnerové vozy řady Sgs.
Další vývoj přinesl oddělení podniku Intrans od ČSD. Nový název zní ČSKD Intrans a platí (s mírně pozměněným výkladem zkratky) dodnes. Kontejnerová doprava měla mohutnou slovní podporu strany a vlády, což se skutečně projevovalo v 80. letech jejím značným rozvojem. Byl vypracován plán na výstavbu sítě kontejnerových překladišť. V Československu mělo být postaveno přes 60 překladišť s různou kapacitou (hlavních a pomocných), která měla rovnoměrně pokrýt celou republiku. Jejich atrakční obvod měl sahat do vzdálenosti jen asi 30-40 km, což mělo urychlit obrat silničních vozidel. I když se tento velkorysý plán nepodařilo stavebním tempem té doby k termínu veselého konce lidově demokratického zřízení zvládnout celý, mnohé bylo vybudováno. Kromě sítě veřejných překladišť vznikla i celá řada neveřejných kontejnerových překladišť přepravců. Na konci 80. let jich bylo více než 80 a dalším 23 přepravcům byla povolena manipulace s kontejnery. Park kontejnerů ISO 1C přesáhl počet 20 000 kusů. V Pardubicích byla postavena opravna kontejnerů. Z té doby také pochází lidová představa o výhodnosti kontejnerů pro vnitrostátní kombinovanou dopravu silnice - železnice. Tato idea je mezi českými příznivci železnic stále oblíbená a vždy vstanou její noví zastánci, kteří by chtěli vidět kontejnerová překladiště na všech nádražích. Její zastánci nic nedají na řečičky, že kontejnery jsou na krátké vzdálenosti zbytečně drahé. Svůj kus pravdy mají ale v tom, že je tu také řada protipříkladů kdy taková doprava v určitých stálých relacích funguje velmi dobře.
Po roce 1990 se leccos změnilo. Otevřely se hranice, padl státní monopol na zahraniční obchod a rychle začala sílit silniční doprava. Podíl kontejnerů na vnitrostátní dopravě rychle klesal a na kontejnerové dopravě se také nepříznivě podepsal pokles výroby a exportu v letech 1992-1996. Nejpozději od roku 1994 však počet přepravených kontejnerů soustavně vzrůstá a to především zásluhou dopravy mezinárodní, která sílí dříve nevídaným způsobem. Začaly k nám nově jezdit i vysoké kontejnery. Podnik ČSKD Intrans ztratil svůj dřívější monopol, ale nadále zůstal významným dopravcem kontejnerů. Jeho nejvýznamnějším konkurentem se na železnici stal nově příchozí Metrans. Nové podmínky také výrazně zvětšily atrakční obvod kontejnerových překladišť a tak se mnohá stala nadbytečnými. Některá z rozestavěných překladišť nebyla dokončena a zůstala torzy, která zvolna zarůstá vegetace (Jindřichův Hradec, Žilina), ale byla také zrušena řada překladišť již provozovaných. Ještě v roce 1998 bylo v ČR v provozu 16 překladišť a přestože v té době počet přepravených kontejnerů rok od roku narůstal, pokračující proces koncentrace překládky do několika málo velkokapacitních terminálů vedl k dalšímu rušení. V roce 1999 Intrans zrušil 6 překladišť a dva terminály modernizoval. Několik překladišť bylo dokonce nově zřízeno, především zásluhou nových operátorů (např. Metrans Uhříněves). Dalším aktivním novým operátorem se stala společnost Bohemiakombi, která ale nevlastní žádnou technickou základnu pro kontejnerovou dopravu. Počty kontejnerů přepravených v ČR po železnici:
Na počátku roku 2000 u nás fungovala tato významnější kontejnerová překladiště:
Do tabulky jsem uvedl i oba příslušně vybavené přístavy, přestože v oficiálních přehledech bývaly obvykle vedeny zvlášť. Zvýšená potřeba kontejnerových vozů byla pokryta nákupem nových moderních vozů řady Sgnss ze Studénky (asi od roku 1995). Nákup vozů byl od roku 1996 finančně podporován státním programem rozvoje kombinované dopravy. Sérii vozů Sgnss o několik let později ukončil zánik výroby vozů ve Studénce. Po roce 2000 přicházejí k našim zařaditelům (se značným zpožděním za okolním světem) i dvoučlánkové kloubové vozy. První byla řada Sggrss dodávaná od počátku roku 2004 z Popradu pro Metrans, v roce 2005 následovaly obdobné (ale delší) vozy Sggmrss pro ČD z Lostru.
Mezitím ale dále pokračoval proces koncentrace překládky a nástup nových operátorů. Nově příchozí operátor Maersk nejprve používal překladiště na Žižkově (do roku 2002), ale v roce 2003 přesídlil do mělnického přístavu (s kapacitou zvýšenou na 2500 TEU). Dalším cílem Maersku je stavba nového překladiště v Lysé nad Labem. Jiná překladiště byla naopak i v období po roce 2000 rušena (například překladiště v Pardubicích). Zajímavý je osud překladiště Praha Žižkov, kde se střídají rozhodnutí o modernizaci s rozhodnutími o "definitivním" zrušení. Na konci roku 2005 to sice vypadá spíše na druhou z uvedených možností, ale přesto Žižkov stále patří ke čtveřici největších kontejnerových překladišť v ČR:
O historii kontejnerové dopravy u nás není mnoho literatury. Pro tuto stránku jsem nějaké údaje o nejstarším období našel v Technických zprávách VÚKV v ročníku 1971. O vývoji v 90. letech pojednává "Srovnávání výkonnosti intermodální dopravy v České republice", které vydalo Centrum dopravního výzkumu v roce 2000 a je k najití na internetu. |
|
|
|
