 |
|
|||||||||
|
||||||||||
 |
|
|
|
Naše kontejnerypopis některých historicky významných, anebo jinak pozoruhodných kontejnerů, používaných či vyráběných v Československu“Je zásluhou Ministerstva dopravy, správy 11, že se rozhodlo pro zadání vývoje kontejnerů, což je zvlášť důležité v době, kdy v technicky vyspělých státech dochází k prudkému rozmachu kontejnerizace.” To je napsáno v úvodu článku o prvních kontejnerech pro ČSD, který otiskly Technické zprávy VÚKV v roce 1968, v oné dávné době nástupu kontejnerů u nás. V československých podnicích se tehdy slibně rozbíhal vývoj kontejnerů ISO 1A, 1C a 1D a také malého kontejneru Uk 32. Vývoj posledního zmíněného pokročil nejdále a dospěl až k sériové výrobě.
Kontejner Uk 32Malý kontejner Uk 32 byl zamýšlen jako představitel typu ISO 3C (délka 2100 mm, šířka 1325 mm, výška 2400 mm a brutto hmotnost 2500 kg). Projekční práce zahájila vagónka Česká Lípa počátkem roku 1967 na popud Ministerstva dopravy. V průběhu vývoje ale Ministerstvo dodatečně projevilo přání snížit kontejner o 100 mm. Kontejnery sice kvůli výšce 2300 mm nevyhovovaly standardu ISO, ale to celkem ničemu nevadilo a sériová výroba se rozeběhla ve třetím čtvrtletí 1968. Skříňový kontejner měl rám svařovaný z hraněných ocelových profilů tloušťky 2 mm, střechu z ocelového plechu tloušťky 1 mm. Bočnice a čela měly výplň z hliníkového plechu tloušťky 1.8 mm, podlaha byla dřevěná. Dveře měly dřevěný rám oboustranně obložený hliníkovým plechem. Uvnitř kontejneru byla mezipodlážka, kterou bylo možné ustavit do tří poloh. Prostor za pravým křídlem dveří byl opatřen popruhy pro zahražování zboží proti vypadnutí při otevření kontejneru. Kontejner byl opatřen manipulačními a fixačními oky a na spodku rámu také nabíracími otvory pro vidle vysokozdvižného vozíku. Předpokládalo se, že bude vyrobeno několik tisíc těchto kontejnerů. Kolik jich bylo doopravdy vyrobeno se mi nepodařilo zjistit (jisté je, že v roce 1974 se už určitě nevyráběly), ale rozhodně to byl významný počet. Historický význam typu Uk 32 spočívá především v tom, že to byl první (a možná jediný) kontejner vyráběný ve větších sériích v Československu. Dnes je provoz těchto malých kontejnerů již dávno minulostí. Lze je dosud najít v průmyslových areálech a po nádražích, kde slouží jako kůlny (podobně jako k témuž účelu častěji používané větší kontejnery).
Kontejner UM 5Druhý typ malých kontejnerů řady 3, který používaly ČSD. Tyto kontejnery se dovážely z NDR. Vlastní hmotnost 480 kg, brutto hmotnost 5000 kg, ložný objem 10.8 m³. Na rozdíl od předchozího typu mohu v tomto případě posloužit fotografií.
Kontejnery Dkpt 2.5 a Ekpt 5Tyto svařované hliníkové kontejnery vyráběl podnik VEB Containerbau v Lipsku. Rozměrově sice odpovídaly řadě ISO 3, ale některé další požadavky ISO nesplňovaly. Kontejner Dkpt 2.5 přibližně odpovídal typu ISO 3C, kontejner Ekpt 5 typu ISO 3A. Měly jedny dvoukřídlé dveře. Nepodařilo se mi zjistit, jestli tyto kontejnery používali i naši zařaditelé.
Kontejnery řady ISO 1Na přelomu 60. a 70. let se v Československu slibně rozeběhl také vývoj kontejnerů řady ISO 1. Vagónka Poprad vyrobila prototypy kontejnerů 1C a 1A, Vagónka Česká Lípa kontejner 1D a národní podnik Orličan v Chocni vyrobil kontejner 1C a také několik izotermických kontejnerů 1A, 1C a 1D (patrně ve spolupráci s podnikem Imados). Většinou ale zůstalo u prototypů, pouze plošinový kontejner ISO 1C se sklopnými stěnami vyvinutý Geologickým průzkumem Zlaté Hory se dostal až do ověřovací série. Základem kontejnerového parku se tak staly především stovky kusů skříňových kontejnerů Gtt 2, Gtt 3 a Gt 3 dovážené z NDR. Tyto kontejnery vyráběly dílny DR v Cvikově (RAW “7. Oktober”). Byly celokovové, ocelové svařované konstrukce. Podobné kontejnery s podobným typovým označením používaly v téže době také DB, možná šlo o nějakou licenci nebo kooperaci (?).
Kontejner Gtt 2Krytý universální kontejner ISO 1C s vlastní hmotností 2150 kg. Tento kontejner byl vyjímečný tím, že byl třídveřový. Kromě obvyklých dveří v zadním čele měl ještě dvoukřídlé dveře uprostřed obou bočnic. Dost možná, že tyto dveře byly příčinou předčasného vyřazení těchto kontejnerů, možná z pevnostních důvodů, podrobnosti neznám. Každopádně je nápadné, že následující typ Gtt 3 byl těžší. Kontejner Gtt 3Krytý universální kontejner ISO 1C, další vývojový stupeň navazující na předchozí typ Gtt 2. Vlastní hmotnost 2250 kg. Kontejnery obou typů Gtt byly brzy vyřazeny a rozprodány na skladiště, kůlny a podobně. Tomuto účelu slouží výborně dosud a tak si tyto pamětníky počátků kontejnerové dopravy u nás můžete leckde prohlédnout dosyta.
Kontejner Gt 3Krytý universální kontejner ISO 1C, podobné stavby jako kontejnery řady Gtt, ale s jedinými dvoukřídlými dveřmi vzadu. Z prostudovaných vraků vyplývá, že tyto kontejnery jsou novější, než Gtt. Koncept třídveřového ISO kontejneru byl tedy pravděpodobně opuštěn někdy kolem roku 1975. I tento kontejner má ještě stěny vyztužené mohutnými obdélníkovými žebry, což je společný znak těchto nejstarších kontejnerů z NDR.
I další rozvoj národního parku kontejnerů byl založen (alespoň pokud je mi známo) jen na dovozu. Dlouho se téměř celý park skládal jen z universálních skříňových jednodveřových kontejnerů ISO 1C (1CC), které se dovážely z Maďarska, Polska, Bulharska a Sovětského svazu a navzájem se lišily jen v detailech. Nový popud k zavádění speciálních typů přišel až s další podporou rozvoje kontejnerové dopravy v 80. letech. Tehdy se u nás objevilo několik prvních typů nádržkových kontejnerů na přepravu tekutin a práškových hmot.
Kotlové kontejneryNejvětším počinem bylo 27 kontejnerů, které pro svoje potřeby získala Spolana Neratovice. Kontejnery určené na přepravu freonu byly dovezeny z Francie. Kontejnery vyrobila firma BSL. Nádržkové kontejnery dovezené ze západu ale byly pro socialistické hospodářství příliš drahé a tak byl zadán vlastní vývoj vagónce Poprad. Zde bylo posléze vyvinuto několik typů kotlových kontejnerů ISO 1C. - kontejner na přepravu koncentrované kyseliny sírové Byl vyvinutý na základě požadavku RD Jeseník. Ocelový kotel měl objem 9 m³ a vyprazdňoval se spodním ventilem. Od tohoto kontejneru byl vyroben přinejmenším prototyp. - kontejner na přepravu alfaolefínů C6 až C10 Byl vyvinutý pro Spolanu Neratovice. Ocelový kotel měl mít objem 20.4 m³ a tlakové vyprazdňování. Byla zpracována dokumentace, jestli došlo k výrobě se mi nepodařilo zjistit. - kontejner na přepravu alfaolefínů C12 až C14 s topným zařízením Byl vyvinutý pro Spolanu Neratovice. Ocelový kotel měl mít objem 20 m³ a tlakové vyprazdňování. Pro usnadnění vyprazdňování v chladném období měl být vybaven topením s činnou plochou 12 m². Byla zpracována dokumentace, jestli došlo k výrobě se mi nepodařilo zjistit.
Z uvedeného je vidět, že nástup kotlových kontejnerů nebyl příliš přesvědčivý. Kapitola domácích kotlových kontejnerů se téměř uzavřela v letech 2004-2005, kdy byly kontejnery pořízené v 80. letech Spolanou odprodány. Z domácích kotlů pravděpodobně zůstávají v provozu jen kontejnery Diamo (o jejichž původu bohužel nic nevím). Provoz kotlových kontejnerů zahraničních provozovatelů u nás naopak rok od roku rychle roste.
Kontejnery na práškové hmotyN.p. Rudý říjen Otrokovice získal asi 40 kontejnerů na přepravu gumárenských sazí a vybraných granulovaných substrátů. Kontejnery byly vyrobeny v NDR a v Jugoslávii. Jsou to upravené skříňové jednodveřové kontejnery. Od běžných kontejnerů se odlišují především plnícími a vyprazdňovacími otvory. Pro plnění kontejnerů slouží tři otvory 600 x 1200 mm ve střeše (otvory jsou kryté odklopnými víky), vyprazdňování se provádí čelní klapkou umístěnou v dolní části čela bez dveří (při nakloněném kontejneru). Kontejnery na gumárenské saze jsou dosud (2005) v provozu, jak dokládá fotografie. Jiný kontejner na přepravu práškových hmot byl již dříve vyvinut ve spolupráci ZVVL Milevsko s Imadosem, ale zůstalo u prototypů.
Kontejnery na dřevěné štěpkyV posledních letech se u nás hodně rozšířily otevřené kontejnery na dřevěné štěpky. Jezdí v ucelených soupravách ve stálých relacích mezi velkými pilami a papírnami (Ždírec nad Doubravou - Štětí). Člověk by řekl, že v daném případě musí být ekonomičtější nakoupit speciální nákladní vozy, ale jednou už byly zvoleny kontejnery a uplatňují se úspěšně. Nejsou to kontejnery v pravém slova smyslu, mezinárodní normu pro kontejnery volného oběhu nesplňují především kvůli vystouplým bočnicím, ale v daném případě o volný oběh nejde a vystouplé bočnice příjemně zvětšují ložný objem. Jinak je s nimi ale možné manipulovat jako s klasickými kontejnery a toho se v plné míře využívá. Využívá se i polozapomenuté možnosti nabírat kontejner na vidle vysokozdvižného vozíku (na kterou jsou ale všechny dvacetistopé kontejnery stále připraveny). Štěpky se vykládají tak, že celý kontejner nabere vysokozdvižný vozík s otočnými vidlemi (trochu větší typ než obecně známé ještěrky...), zdvihne ho do výšky, otočí a vysype. Ani označení těchto kontejnerů neodpovídá mezinárodnímu systému - i když se mu trochu podobá: INFU (Innofreight) + čtyřmístné číslo.
Mnohé z údajů uvedených na této stránce jsem čerpal z Technických zpráv VÚKV z let 1968, 1971-1974 a 1988. |
|
|
|
