 |
|
|||||||||
|
||||||||||
 |
|
|
|
Rozměry kontejnerůNabízím dvojí přístup k této otázce. Pro začátek tu mám základní přehled, ve kterém najdete všechny kontejnery (ISO a odvozené) se kterými se v současnosti můžete běžně setkat u nás a ve světě. Pokud vás tato problematika ale zajímá hlouběji, nabízím o něco níže i dokonalejší přehled, který sahá do historie, odhaluje i některé zapomenuté typy a také naznačuje některé současné obdoby kontejnerů, o kterých se zde zatím ale podrobněji nepíše. základní typy kontejnerůU nás se setkáte většinou pouze s kontejnery ISO třídy 1 - dvacetistopými a čtyřicetistopými. Ty mají všechny stejnou šířku 2438 mm a několik základních výšek:
*) poznámka: dvacetistopý kontejner ve skutečnosti neměří 20 stop, je o jeden a půl palce kratší, aby byla vůle pro snadné stohování s čtyřicetistopými kontejnery. Údaj v milimetrech platí přesně. Na kontejnerech bývají rozměry (nebo přinejmenším výška) většinou uvedeny, ale ne vždy v mezinárodních jednotkách. Někdy tam jsou jen ty nešťastné imperiální míry. Nedejte se zmást tím, že 8.5 stopy se dá zapsat také jako 8´6´´ (protože půl stopy je šest palců). další, prodloužené typy současných kontejnerů To jsou kontejnery, které na našich železnicích běžně nepotkáte. Některé vozy sice již jsou upraveny pro pětačtyřicetistopé kontejnery a na počátku roku 2006 se s nimi už u nás lze ojediněle setkat. Další uvedené kontejnery jsou "severoamerické vnitrostátní". Ty se nenakládají ani na námořní lodě, slouží k dopravě pouze po "svém" kontinentu. Všechny zde uvedené kontejnery (včetně těch širších) mají stohovací prvky umístěny na stejné rozteči jako běžné čtyřicetistopé kontejnery a mohou se tedy skládat na sebe v libovolném pořadí.
Tím jsme probrali nejběžnější rozměry současných kontejnerů. Pod obrázkem to probereme znovu a podrobněji.
úplný přehled kontejnerů ISOKdyž byl rozvoj kontejnerů v počátcích, bylo třeba jejich rozměry celosvětově normalizovat. International Organisation for Standartisation (ISO) tehdy vydala rozměrové normy (patrně na základě již existujících a provozovaných kontejnerů) a podle únosnosti a rozměrů rozdělila kontejnery do tří řad:
kontejnery řady 1 Kontejnery řady 1 měly největší kapacitu a již v počátcích (na přelomu 60. a 70. let) byly nejrozšířenější (mimo SSSR). Ale i RVHP je již tehdy považovala za základ budoucího systému a tím byl jejich celosvětový nástup zajištěn dokonale. Původně měly mít jednotné příčné rozměry s čtvercovým průřezem o výšce a šířce 2438 mm, ale záhy byl dodatečně mezi ně zařazen i první ze zvýšených kontejnerů 1AA, který již počátkem 70. let připlouval i do evropských přístavů. Ve všech osmi rozích měly (a stále mají) normalizované rohové prvky a je možné je v plně loženém stavu stohovat až do výšky šesti vrstev. Délky byly voleny v násobcích základního modulu, takže kontejnery bylo možné společně stohovat (vždy větší na menších, protože vnější síly se smí přenášet pouze rohovými prvky), ale také aby bylo vždy možné úplně zaplnit ložnou plochu vozů (v Evropě obvykle v délce dvou nebo tří kontejnerů 1C). Počátkem 70. let vypadal přehled kontejnerů ISO 1 takto:
K těmto kontejnerům je možné přiřadit ještě některé kontejnery, které sice neodpovídaly plně doporučením ISO, ale byly v té době zavedené a měly podobnou konstrukci a kapacitu: "Binnenkonteiner" DB - německé dráhy používaly tyto kontejnery metrického formátu (šířka 2500mm, výška 2600 mm, délka jako u ISO1). Binnenkonteinery měly mírně odlišně řešené rohové prvky, což omezovalo jejich manipulovatelnost a nebyly přijímány k námořní přepravě. (Odlišnost možná spočívala jen v poloze otvorů - aby byly na stejné rozteči jako u ISO kontejnerů - ale toto nemám ověřeno.) Stohování bylo omezeno do tří vrstev. Jejich hlavní výhodou oproti ISO 1 byla větší šířka. Bylo to sice jen několik centimetrů, ale výhoda byla podstatná, protože to umožňovalo ložit dvě normalizované palety delší stranou vedle sebe. V Německu jich bylo vyrobeno na tisíce, prokazatelně se používaly ještě počátkem 90. let, možná jsou dosud v provozu. Podle mých pozorování mělo nějaké tyto kontejnery i ČSKD. V USA byly ještě před uveřejněním doporučení ISO zavedeny také kontejnery délky 27 a 35 stop. Provedení rohových prvků, šířka a výška odpovídaly řadě ISO1 (používaly se obě výšky 2438 i 2591 mm), takže manipulace s nimi nepůsobila nepřekonatelné problémy. Pravděpodobně se v omezené míře používají dosud. kontejnery řady 2 Řada 2 měla představovat kontejnery střední kapacity, s hmotností 5-7 tun. Tyto kontejnery měly společnou výšku 2100 mm. Nepodařilo se mi zjistit, kdo stál za jejich vývojem, možná to byl SSSR, možná Británie, opravdu nevím. Již počátkem 70. let se očekávalo, že tato řada spíše zanikne, protože se kapacitně překrývala jak s nově zavedenými malými kontejnery řady 1 (1E a 1F), tak i s kontejnery řady 3. Další nevýhodou bylo, že tyto kontejnery nevyužívaly prostorové možnosti obrysu na silnici ani na železnici. Kontejnery řady 2 navíc neměly velkou mezinárodní podporu a nikdy nedosáhly velkého rozšíření. Československo s jejich používáním vůbec nepočítalo. V roce 1971 platily pro řadu ISO2 tyto parametry:
Jednotná hmotnost 7110 kg pro všechny tři typy byla pravděpodobně v té době novinkou a byla výrazem snahy zvýšit význam řady 2. Původně asi měly kontejnery 2B a 2C nižší nosnost (5 tun). kontejnery řady 3 Řada 3 měla nahradit nejrůznější přepravní skříně odolnějším a univerzálnějším přepravním prostředkem. Na počátku 70. let se norma ISO pro řadu 3 teprve připravovala, ale kontejnery této velikosti se již používaly ve velkých počtech v SSSR. I v Československu byly v té době již zavedeny dva typy kontejnerů přibližně odpovídající této řadě. Kontejnery řady 3 měly mít společnou výšku 2400 mm a navrhované parametry vypadaly v roce 1971 takto:
další vývoj Normalizátoři z ISO to navrhli krásně, jako dětskou stavebnici, ale skutečný vývoj se ubíral trochu jinými cestami. Železnice čím dál méně přepravovaly menší než celovozové zásilky (dříve za oceánem a posléze i u nás) a dopravním prostředkem pro ně se stal automobil přiměřené velikosti. Ve většině těchto případů pak bylo zcela zbytečné vozit s sebou navíc těžkou bednu kontejneru, splňující mnohé pevnostní požadavky (stohování atd.) a tak malé kontejnery postupně vymizely. Odešly tak kontejnery řad 2 a 3, ale i malé kontejnery řady 1 (1D, 1E a 1F). Další vývoj kontejnerů určovala jednak obchodně zdatnější Amerika, a především pak poměry v námořní dopravě, která je hlavní doménou kontejnerů. Největšího rozšíření tak dosáhly největší z kontejnerů řady 1, kontejnery typu 1A, včetně své zvýšené varianty 1AA a později ještě jednou zvýšené na typ 1AAA. Jako nejmenší kontejner zůstal běžně v provozu typ 1C, který se tak dobře stohuje společně s dvojnásob dlouhými 1A (včetně vyšších) a později se dočkal i zvýšené varianty 1CC (viz tabulku na úplném začátku příspěvku). Naopak vymizel typ 1B, dost velký, aby se i v současné době uplatnil a tolik příjemný pro evropské železnice (na obvyklý čtyřnápravový vůz se vejdou právě dva), ale komplikující společné stohování s typy 1A a 1C v terminálech a na lodích. V Americe samé pak je velikost kontejnerů přímo navázána na dovolené rozměry automobilů. Jakmile příslušné předpisy dovolily zvětšení výšky, šířky nebo délky silniční soupravy, kontejnery na to okamžitě reagovaly zavedením nových, větších typů. Železnici nepůsobí obzvláštní potíže se promptně přizpůsobit. Zvětšené kontejnery ale zůstávají severoamerickou záležitostí. Při lodní dopravě působí směs kontejnerů různých délek zhoršené využití kapacity lodi a kromě toho předpisy mnoha jiných zemí neumožňují vozit tyto velké bedny po silnici - a bez rozvozu z přístavu nemají kontejnery smysl. I přes tyto brzdy se zvolna šíří do světa první z prodloužených kontejnerů, a to kontejner pětačtyřicetistopý (viz druhou tabulku příspěvku). Při dopravě po Evropě (a obecně při suchozemské dopravě) je stohování kontejnerů jen malou výhodou. Proti tomu stojí zvýšená hmotnost skříně, která je nepříjemná hlavně při silniční dopravě. Když na silnici uvidíte automobil s kontejnerem, tak nad tím zkuste pouvažovat. Pevnost kontejneru je dostatečná na to, aby jich na něm bylo položeno dalších pět, automobil by ale takovou hmotnost rozhodně neunesl. Tato jednoduchá úvaha dala vzniknout vyměnitelným nástavbám. Ty jsou obdobným přepravním prostředkem jako kontejnery, mohou být nakládány na auta, vlaky a asi i říční lodě, ale nemohou se stohovat. A jsou pochopitelně lehčí a to je velká výhoda. Vyměnitelné nástavby se rozšířily hlavně v Evropě, zatímco v Americe jsou znevýhodněny tím, že kontejnery se stohují nejen na lodích, ale i na železnici (do dvou vrstev).
Bylo řečeno, že použití kontejneru většinou nemá smysl, pokud se náklad na své cestě nepřekládá mezi různými dopravními systémy. Neplatí to ale absolutně, zejména v případech, kdy jsou kontejnery přímo navázány na skladové hospodářství, může být jejich použití výhodné. Tak vznikly v Evropě například jednoúčelové kontejnery, které používá automobilový průmysl. Jindy je dostatečnou výhodou, když může být přepravní skříň oddělena od dopravního prostředku. Poštovní třídírny a velké zásilkové obchody vytvářejí pomalý, ale vytrvalý proud drobných zásilek. Nežli je zakládat do dočasného skladu, může být výhodnější dávat je přímo do přepravní skříně. A vozidlo, které skříň na konci směny naloží, mohlo celý den jezdit s jinými zásilkami. Takové jednoúčelové kontejnery má například švýcarská pošta, často se takto také používají vyměnitelné nástavby. Jindy rozhoduje způsob manipulace při vykládání - to byl důvod zavedení kontejnerů na dřevěné štěpky, které jezdí do Štětí. Pro přepravy kdy se shromažďují menší zásilky k jednomu velkému odběrateli (a nebo se naopak rozptylují od centrálního zdroje) může být výhodný systém kontejnerů ACTS. U nás se tento systém ovšem (z důvodů. které nechápu) používá spíše pro přímé ucelené přepravy.
Mnohé z údajů uvedených na této stránce jsem čerpal z příspěvku J. Šimůnka uvedeného v Technických zprávách VÚKV č. 3 / 1971. |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
