Americké motorové lokomotivy

úvodem

Americké motorové lokomotivy jsou pro nás dosti exotickým zjevem. Přitom československá konstrukce lokomotiv v mnohém z amerických vzorů čerpala (i když zprostředkovaně přes Sovětský svaz) a leckteré lokomotivy svou inspiraci nemohou zapřít (hlavně čmelák a všechny starší lokomotivy s elektrickým přenosem výkonu). Oč exotičtěji musí působit americké lokomotivy třeba na takové Němce, kteří si libují v hydrodynamickém přenosu výkonu a velkým kapotovým strojům také nikdy neholdovali...

Americké lokomotivy přitom pronikly na koleje mnoha zemí světa a jezdí i v Evropě. Původně byly dodávány hlavně do těch evropských zemí, které neměly dostatečnou, nebo vůbec žádnou vlastní výrobu kolejových vozidel (Portugalsko, Španělsko, Řecko, Irsko). Dnes se úspěšně prodávají jednoduché a spolehlivé stroje různým přepravcům, objevujícím se houfně na liberalizující se evropské železniční síti. Tradičním provozovatelem amerických lokomotiv je také "skoroevropský" stát Turecko.

I když všechny americké lokomotivy mají určité společné znaky a většinou je lze již zdálky rozeznat od jiných, přece jen prošly během své historie zásadním vývojem, který změnil jak jednotlivá technická řešení, tak i jejich vzhled. Ostatně historie motorizace železnic je v Americe delší než jinde na světě. Masivní nástup motorové trakce zde totiž začal již ve 40. letech, kdy Evropa měla úplně jiné starosti, a vývoj výkonných lokomotiv a jejich výroba ve velkých sériích zde stále pokračuje i dnes, kdy v Evropě vysokým výkonům kraluje trakce elektrická.

proměny vzhledu lokomotiv - od skříňových ke kapotovým

Po prvních, střídavě úspěšných pokusech s motorovou trakcí nastává ve 40. letech její rychlý nástup. Tehdejší typická motorová lokomotiva se ale hodně lišila od těch současných. Byla totiž skříňová, na jednom konci se stanovištěm strojvedoucího a elegantním proudnicovým čumákem, na opačném konci pak zakončená rovným čelem s přechodovým můstkem umožňujícím průchod do dalších vozidel. Kromě tohoto provedení, zvaného "A" se většina typů lokomotiv vyráběla také v provedení "B", které bylo zcela bez stanovišť strojvedoucího, na obou koncích mělo přechodové můstky a ovládalo se vícečlenným řízením z připojené lokomotivy "A". Na americké vlaky (již od konce 19. století vybavené centrálním spřáhlem způsobilým přenášet značné podélné síly) totiž většinou jedna lokomotiva nestačila a lokomotivy se dvěma stanovišti strojvedoucího (tak typické u nás) byly v Americe naprostou vyjímkou (Baldwin DR-6-4-20).

Vlaky vedené elegantní sestavou proudnicových lokomotiv (např. ve složení A-B-B-A) byly pěkným symbolem amerických železnic, ale ne napořád. Snad to souvisí i s likvidací osobní dopravy, kdy najednou nezáleželo až tolik na eleganci, americké železnice prostě daly přednost kapotovému provedení motorových lokomotiv. Najednou tu byly lokomotivy ve stylu našeho čmeláka. Kabina nesymetricky umístěná mezi dvěma kapotami, podél nich ochozy. Výkonné lokomotivy měly kapoty stejně vysoké jako kabinu, méně výkonné stroje měly kapoty nižší a vzdáleně se podobaly našim karkulkám (z našich lokomotiv se těmto americkým vzorům nejvíce podobaly T 434.0). Nesymetrické umístění kabiny je dáno tím, že jedna z kapot musí ukrýt nejrozměrnější agregát lokomotivy - spalovací motor spojený s trakčním dynamem. V Americe záhy pochopili, že lepší výhled z lokomotivy je ve směru krátké kapoty a tak je předek americké motorové lokomotivy většinou na její straně. (Jen u několika železničních společností, stejně jako u nás, naopak přetrvala tradice z časů parních lokomotiv - kotlem dopředu - a tak naše lokomotivy mají předek na straně dlouhé kapoty.) A protože stále platí, že do čela amerického vlaku patří hned několik lokomotiv, není problém je pospojovat tak, aby jejich sestava končila krátkými kapotami ať už se připojí k jednomu, nebo druhému konci vlaku. I v éře kapotových lokomotiv se vyráběly lokomotivy bez stanoviště strojvedoucího (tím se vlastně obě kapoty spojují v jednu dlouhou úzkou skříň s ochozy po obou stranách), ale nebyly zdaleka tak rozšířené jako v předchozím období (např. GE B30-7A). Kapotové provedení se stalo natolik oblíbeným, že se používá i pro novější lokomotivy elektrické, ale těch se vyrábí málo.

V dalším vývoji Amerika zdokonalovala lokomotivy kapotového provedení, ale to se postupnými modernizacemi měnilo tak, až přijalo některé typické znaky skříňových lokomotiv. Krátká (přední) kapota se postupně snížila pod úroveň oken kabiny, tím se výrazně zlepšil výhled strojvedoucího na trať. Nejdříve byla ještě střední okna kabiny nižší, aby se vešla nad kapotu, ale novější lokomotivy již mají jen dvě dostatečně vysoká čelní okna přes celou šířku. Přední představek bývá v současnosti poměrně krátký, ale není zájem se ho zbavit zcela - slouží totiž také jako deformační zóna chránící strojvedoucího v případě nehody. Zato se rozšířil na celou šířku lokomotivy a tak podél něj již nejsou ochozy. Čelo (představek a kabina) se tak nyní podobá provedení původních skříňových lokomotiv, současné řešení je jen hranatější - podle módy. Za kabinou pak následuje mohutná zadní kapota s ochozy po obou stranách. I její vzhled se ale v průběhu desetiletí měnil. Kromě postupného mohutnění daného stálým zvyšováním výkonu mělo na její vzhled velký vliv dosazení odporníků elektrodynamické brzdy (EDB) a přechod na střídavý přenos výkonu. Mohutný měničový blok nyní zabírá i část jednoho (většinou levého) ochozu a tak již není možné vycházet z budky přímo na tento ochoz. Výrazné jsou také lokomotivy "s křídly", které mají velký, vodorovně nebo šikmo (do V) umístěný chladící blok, který přečnívá nad ochozy na konci střechy dlouhé kapoty.

Zatímco v Evropě se dnes vyrábějí hlavně čtyřnápravové lokomotivy a pokud je potřeba velký výkon, použije se elektrická trakce, která umožňuje jeho instalaci do skříně běžných rozměrů, je současná typická moderní americká lokomotiva obrovský šestinápravový stroj s výkonným spalovacím motorem. Nepříznivým účinkům třínápravových podvozků na trať má předejít radiální stavění náprav. Železniční společnosti si libují, že trojici starších lokomotiv nahradí v čele vlaku dvojice novějších atd...

I v tomto jiném světě stále existují také skříňové lokomotivy, ale jsou v menšině. Většinou se vyskytují v osobní dopravě (která sama je menšinovým oborem). Důstojným nástupcem původních skříňových lokomotiv jsou například současné stroje EMD F59PHI, nebo MP36PH. V současné Americe se lze setkat i se skříňovými elektrickými lokomotivami se dvěma stanovišti strojvedoucího. To je ale na jejich poměry velká kuriozita. Ostatně, koupili je v Evropě.

Kromě výše uvedených existuje ještě jedna důležitá skupina kapotových lokomotiv - posunovací lokomotivy "end-cab". Jak název napovídá, mají tyto lokomotivy jedinou kapotu, na jehjímž konci je kabina strojvedoucího. Za kabinou je ještě plošina se zábradlím. Z našich lokomotiv by se do této skupiny daly zařadit T 435.0 / 720 a T 458.1 / 721, ale americké stroje vypadají obvykle trochu jinak, mívají kapotu nižší než kabinu strojvedoucího. V současnosti se ale lokomotivy tohoto provedení nevyrábějí (EMD vyrobilo poslední v roce 1987). Důvodů je několik: Menší seřadiště a odbočné dráhy se slabým provozem jsou rušeny a tak na železnici ubývá výkonů pro malé lokomotivy. Na prodej je velké množství ojetých, ale stále velmi solidních traťových lokomotiv, které zastanou nejen posun, ale v násobné trakci i lehčí traťové výkony a tak mají daleko univerzálnější využití. Cena nových posunovacích lokomotiv by byla srovnatelná s cenou nových traťových lokomotiv, přitom by měly menší využití. Z hlediska bezpečnosti práce strojvedoucího jsou žádoucí spíše stroje s dvěma kapotami. A tak lokomotivy s kabinou na konci v Americe zvolna ubývají. Je jich ale v provozu ještě pořád hodně a jistě budou jezdit ještě řadu let.

řady a typy

V Evropě jsme zvyklí označovat lokomotivy řadami. Je to označení provozovatele a vyplývá z jeho číslovacího schématu.Tento zvyk pramení mimo jiné z toho, že většina lokomotiv se i dnes vyrábí na zakázku jedné konkrétní železniční společnosti, většinou státní dráhy a pokud se vůbec nějaké dostanou k jinému provozovateli, většinou se tak stane druhotně (a píšeme pak o "lokomotivě původní řady XX"). I když lze v posledních letech i v Evropě pozorovat snahy vyrábět univerzální lokomotivy, tradiční označovací zvyklosti zřejmě zachovají význam řadového označování. Navíc typové označování evropských lokomotivek bývá málo známé a nepřehledné (Škoda je světlou vyjímkou).

V Americe je naopak zvykem rozlišovat lokomotivy podle typů. To je označení výrobce. V dobách parní trakce se i v Americe vyráběly lokomotivy spíše na zakázku jednotlivých železničních společností, ale od nástupu motorové trakce je takový postup vyjímkou. Lokomotivky běžně vyrábějí a prodávají lokomotivy téhož typu více železnicím. S lokomotivami, ale i s tratěmi a celými železničními společnostmi se vesele obchoduje, takže nejběžnější typy lokomotiv se časem dostanou ke všem významnějším americkým drahám. Číslovací schémata amerických drah navíc příliš nesvádějí zavádět nějaké řady - lokomotivy se v Americe totiž číslují úplně stejně, jako u nás např. tramvaje nebo trolejbusy.

výrobci

Výrobě motorových lokomotiv v Americe vždy dominovaly dvě velké lokomotivky. V počátcích motorizace to byly firmy Alco a EMD. Alco ale nepřečkalo období poklesu zájmu o lokomotivy a tak v současnosti tvoří dvojici nejvýznamnějších výrobců firmy EMD a GE. Do výroby motorových lokomotiv ještě významnějším způsobem zasáhly firmy Bombardier (dříve Montreal Locomotive Works), Fairbanks-Morse a Baldwin, další, méně významné dodavatele nezmiňuji. Čas od času se pokusí získat část trhu s lokomotivami nějaký nový výrobce. V poslední době jsou zajímavé aktivity MotivePower Industries (dříve Morrison-Knudsen) z Idaha.

V Severní Americe se vyskytuje jen minimální počet lokomotiv dovezených z jiných částí světa. Úspěšně dovezená vozidla jsou velmi často určena pro osobní dopravu, se kterou nejsou v Americe až takové zkušenosti. Například v současnosti má dodávat lokomotivy pro NJT francouzský Alstom. Ostatní pokusy o dovoz končí často neúspěchem (např. dvounápravová lokomotiva z ČKD, nebo osminápravové lokomotivy sovětské výroby).

přehledy typů jednotlivých výrobců

S využitím nejrůznějších pramenů (hlavně časopisů Model Railroader a Trains) jsem se pokusil vypracovat přehledy typů lokomotiv vyrobených výše zmíněnými lokomotivkami. Přehledy nejsou kompletní, ale díky tomu, že obsahují přinejmenším (snad) všechny typy, které se dočkaly svého průmyslově vyráběného modelu, měly by obsahovat všechny lokomotivy, které jsou typické.

Přehledy jsou orientovány jak na příznivce skutečné železnice, tak i na modeláře pracující v menších velikostech. Z přehledů vedou odkazy dále na podrobnější popisy vybraných typů. Podrobnějších popisů je zatím málo a týkají se hlavně modelů. Popisy skutečných strojů nebudou moc přibývat ani do budoucna, hlavně proto, že mám jen velmi málo vlastních fotografií.

Údaje uvedené v tabulkách je třeba brát s rezervou. Například celkové počty vyrobených lokomotiv se liší v různých pramenech až o třetinu (může to být způsobeno i např. (ne)započtením exportu).

Hlavně z modelářsko-sběratelských pohnutek je připojen i přehled parních lokomotiv a dalších vozidel, ten ale pro studium skutečných železnic nemá žádný význam, protože se jedná jen o velmi úzký výběr toho, co v poslední době modelářské firmy vyplodily.

Přehledy jsou rozděleny na samostatné stránky:

Alco ---- EMD ---- GE ---- Fairbanks-Morse ---- Baldwin ---- Lima a ostatní motorové ---- turbínové ---- elektrické a parní