Dějiny pozdního mašinkářství v Čechách

To jsem měl blábolivou náladu a tak jsem sepsal toto. Úmyslně jsem to nedal do novinek, ale když na tuhle stránku náhodou padnete a zaujme vás, tak mi třeba napište.

Dovolil jsem si napsat několik odstavců o tom, co bezprostředně ovlivnilo rozvoj železničního modelářství u nás. Původně jsem to psal jako pojednání o eNku, ale pod rukou se mi to rozšířilo i o ostatní velikosti, akorát to eNko z toho čouhá trochu více (prostě jsem se drobet rozkecal):

napřed něco o situaci v NDR

Dříve než se zmíním o situaci u nás, připomenu trochu vývoj v NDR. Dobře si tu dobu pamatujeme, ale pro mladší modeláře se může jevit nepochopitelná, mimo jiné proto, že o téhle historii nic moc publikováno není. Neznám perfektně všechny souvislosti, takže jestli k tomuto příspěvku máte připomínky, tak (opakuji) napište.

V poválečném východním Německu se výroba železničních modelů zpočátku rozvíjela podobně dynamicky, jako v Německu západním. Výrobců vozidel i příslušenství byla celá řada. Socialistický stát ovšem postupně posiloval svůj vliv, především ve větších firmách a následně výrobu (do jisté míry) centralizoval. Ze soukromých firem se stávaly polosoukromé a z polosoukromých se posléze stávaly národní podniky (VEB). Situace sice nebyla až tak šílená jako u nás (kde znárodnili i holiči nůžky), ale v pokročilejší fázi socialismu mohli mimo stát existovat jen nejmenší výrobci a případně také výrobní družstva. Znárodněné podniky pak postupně omezovaly množství uváděných novinek, modelovost více podřizovaly typizaci dílů (to mělo, pravda, příznivý vliv na cenu) a přes všechny řeči o dělbě práce v RVHP se stále více soustřeďovaly jen na německé modely.

Všichni výrobci vozidel velikosti H0 byli postupně sloučeni pod značku Piko (a z povědomí lidí tak vymizely značky jako Hruska, Schicht nebo Gützold) a i když výroba zcela centralizovaná nebyla, dále již jen zkušenější mašinkáři věděli, jak z katalogových čísel Piko vyčíst pravého výrobce. Pro velikost TT tu byl národní podnik Berliner TT Bahnen, který vznikl zestátněním v této modelové velikosti dominantní firmy Zeuke. Ale pod značku BTTB se dostaly i TT výrobky ostatních firem (ale těchto výrobků nebylo mnoho). V příslušenství nebylo dosaženo až tak vysoké integrace, kromě centrální značky Vero tu byla i dosti významná značka Mamos a dále různí drobní výrobci, kteří u nás nebyli až tak známí.

Do této situace se zrodila velikost N. Zrodila se sice pod jednotnou značkou Piko, ale ve skutečnosti se na výrobě podílelo několik sloučených závodů. Podobně jako ve velikosti H0 se to dalo poznat z katalogového čísla, ale bylo to vidět také na různé úrovni zpracování (z hlediska modelového i technického) a později, při kotrmelcích, kterými východoněmecké eNko procházelo, se to projevilo i na dostupnosti modelů.

Nástup velikosti N byl v NDR opravdu raketový. V krátké době se objevila spousta modelů, hlavně pokud jde o vozy (lokomotiv bylo tak nějak normálně, o něco málo méně, než ve stejné době třeba v TT). Řada vozů Piko byla uváděna paralelně v obou firemních velikostech (H0 a N). I když lze víceméně celý sortiment jednoznačně rozdělit na modely povedenější a odbytější, skoro všechny vznikly v průběhu dosti krátké doby. Pak přišlo období stagnace, novinek bylo minimálně, naopak mnohá vozidla se již nikdy v prodeji neobjevila. Stagnace byla zakončena úplným zastavením výroby.

V osmdesátých letech nastalo v NDR modelářské oživení a i centralismus trochu povolil. Zase začaly (velice zvolna) přibývat novinky a modelářské firmy si začaly troufat i na modely v nátěrech dříve tabuizovaného meziválečného Německa (o to méně se staraly o modely neněmeckých vozidel). Z kombinátu Piko se začaly stále zřetelněji vydělovat některé dříve sloučené provozy. Ambiciózní bylo především Prefo - mělo velké množství novinek a ve srovnání s ostatními také vyšší nároky na modelovost. V této situaci, na konci 80. let došlo také k obnovení výroby velikosti N. Výroba ale nebyla obnovena v plném rozsahu, neobjevily se žádné opravdové novinky a kvalita byla často horší než u dříve prodávaných výrobků. I na modelech N bylo patrné štěpení Pika. Část sortimentu byla prodávána v tradičních krabičkách Piko, další byly prodávány pod značkami Prefo nebo Perfecta Bautzen. I když jsem Prefo o několik řádků výše pochválil, pro velikost N tato pochvala neplatí. Vozy Prefo N, byly sice často vyrobeny z kvalitních forem, ale prodávaly se bez nátěru (odstříknuté z nedostatečně probarveného plastu), s nekvalitními popisy a v ubohých kartónových krabičkách.

Firma Piko sice zánik socialistického východního Německa úspěšně přežila, ale s výrobou velikosti N skončila. Některé formy možná ještě byly použity (zejména je mi podezřelý patrový vůz Minitrix), ale to už je jiná kapitola. Rád bych tu ještě připomněl jednu málo známou věc. Piko svého času ve velikosti N připravovalo model parní lokomotivy řady 01 DR. Přinejmenším hlavní formy byly hotové (existují fotografie zkušebních výlisků), ale lokomotiva se nikdy neprodávala.

železniční modely u nás

Výroba modelové železnice u nás nemá zvlášť silnou tradici. Projdete-li si důkladně starší historii, narazíte na velké množství značek, ale mezi nimi měl jen Merkur větší význam. Malé výroby neměly po zestátnění šanci přežít, ledaže by se jejich výrobní program úspěšně přenesl do většího podniku. Protože se tak nestalo, zmizely téměř beze stopy. I Merkur později výrobu vláčků ukončil. Všeobecně se soudí, že k ukončení výroby modelové železnice v Československu došlo kvůli směrnicím o dělbě práce v RVHP, které Československu ukládaly rozvíjet hlavně těžký průmysl. Jistě to mělo nezanedbatelný vliv, ale máme tu celou řadu hračkářských a dokonce i pár modelářských firem, které socialismus přečkaly. Nakonec i ten Merkur zůstal v oboru a dál vyráběl plechové stavebnice. Celá pravda bude tedy asi prostší. Merkur vyráběl plechové vláčky velikosti 0 a zájem o ně v době nástupu menších měřítek celosvětově upadal. Nebyl to zdaleka jen Merkur, kdo ukončil jejich výrobu. No, a protože výrobu menších měřítek nikdo úspěšně nezahájil, tak výroba vláčků v Československu skončila.

I za socialismu bylo možné docílit téměř čehokoliv, stačilo být ve správný okamžik na správném místě a přiměřeně poklonkovat straně a vládě. Žádný z železničních nadšenců to ale neudělal a tak pokusy o zavedení výroby menších měřítek nebyly úspěšné. Na nové domácí výrobce jsme museli ještě dlouho čekat (první úspěch se povedl až na samém sklonku socialismu v podniku ZPA Jičín, kde vyrobili dosud oblíbenou, ale v podstatě velmi triviální formu na stavebnici vozu TT). Ve velikosti N čekáme stále.

Protože domácí průmysl do železničního modelářství v měřítkách H0 a menších až do konce 80. let významně nevstoupil, vděčíme za jeho rozvoj u nás výhradně dovozu. Dovážet se ovšem mohlo jen ze "spřátelených zemí" a mezi nimi jen jediná vyráběla modelovou železnici. Tak se stalo, že celé naše železniční modelářství bylo téměř až do konce 20. století postaveno na výrobcích z NDR. (Jistě, byly tu ještě různé vyjímky...)

"Různé vyjímky" způsobily, že se k nám již před rokem 1989 dostalo pár modelů z jiných zemí, než byla NDR. Pominu-li individuální dovozy lidí, kteří se dostali na západ, tak jsem zaznamenal tyto případy: V Tuzexu se daly nějaké modely koupit asi tak v 70. letech. Určitě se tam prodávaly modely Lima ve velikosti N, možná i další. V 80. letech již Tuzex nic takového neprodával. Podobný "lepší" obchod měli i v NDR, tam se snad daly modely koupit i v 80. letech, ale nikdy jsem v takovém obchodě nebyl. Několikrát k nám přišla dodávka amerických H0 modelů vyráběných jugoslávskou Mehanotehnikou. Prodávaly se v DTM a méně také v Pragoimpu. ENková Mehanotehnika se u nás asi nikdy neprodávala, při troše štěstí se dala koupit v Jugoslávii (která ovšem byla spřátelenou zemí jen tak napůl) a možná i v Maďarsku. Největším svátkem pak byly asi dvě dodávky H0 od Limy, které přišly do DTM. Před rokem 1989 se začalo vyrábět i několik ruských modelů H0, pár lidí je sehnalo, ale do našich obchodů v té době nepřišly.

Tyto vyjímky měly ovšem minimální význam a hlavní zásluhu na rozvoji železničního modelářství u nás mají výrobky z NDR. Ve velikosti N to byla již zmíněná firma Piko, jejíž výrobky byly po dlouhou dobu jediné zde dostupné. Po nadějných začátcích se ustálil poměrně chudý sortiment, který byl navíc z velké části tvořen výrobky z modelářského hlediska velmi odbytými. Když k tomu připočteme ještě stagnaci a dočasné zastavení výroby (zmíněné v předchozí kapitole), není divu, že i při velmi lidových cenách (vagónky za 5 - 28 Kčs, lokomotivy za 50 - 160 Kčs) získala velikost N jen málo příznivců. Situaci ještě zhoršoval stále slábnoucí dovoz (resp. dovoz stále méně odpovídající poptávce - východoněmečtí výrobci měli doma dostatek zakázek a k tomu sem tam nějaký vývoz na západ), který postihl všechny modelové velikosti. Každopádně má Piko velkou zásluhu, neboť vyrobilo několik modelů podle předloh ČSD, a i když jejich výběr byl podivný, je to to jediné co máme.

Ceny modelů byly vůbec zajímavé. Původně jistě vycházely z nějaké kalkulace nákladů, ale protože socialistické hospodářství jaksi zapomnělo naplánovat jejich zvýšení, zůstaly po desítky let beze změny. To bylo celkem příjemné, platy zvolna rostly a mašinky se tak staly dobře dostupné každému. I s průměrným příjmem bylo možné budovat kompletní sbírku té své modelové velikosti a mnozí mašinkáři se tehdy vydali právě touto cestou. Někteří hromadili rovnou všechny tři velikosti. Na druhou stranu se vyšší poptávka asi podepsala na vybílených obchodech (plán zvyšování výroby se jaksi nedařilo plnit). Ke konci socialismu byly některé výrobky vyloženě pod cenou, nechtěl bych to za ty peníze vyrábět. Jedinou otevřenou cestou ke zvyšování cen byla inovace, u úplně nových výrobků se cena stanovovala nově a tedy byla vyšší. Poslední socialistické H0 lokomotivy dosáhly ceny kolem 600 Kčs, prodávaly se málo a některé byly k sehnání i bez fronty. Ekonomicky uvažujícího člověka jistě napadne, že nízké ceny snižovaly investiční možnosti výrobců a mohly být příčinou malého počtu novinek. Domnívám se, že ne, reálný socialismus si na tohle nehrál, případné vyšší zisky by šly úplně jinam (samozřejmě podle plánu). Zajímavé bylo také porovnání cen v našich a východoněmeckých obchodech. Jejich poměr měl rozptyl někde v rozmezí 1-5 Kčs/M (při oficiálním neměnném kursu 3.015 Kčs/M). Něco bylo prostě levnější u nás, něco v Německu. Jak se k tomu tehdejší ekonomové dobrali pro mne zůstává záhadou.

Sběratelství bylo přiměřenou volbou mašinkářů té doby. Stavět vlastní modely je i dnes obtížné, odlitky skříní tehdy teprve začínaly a ne každý věděl jak se k nim dostat. Tovární modely byly sice poměrně laciné, ale těžko k sehnání a tak si jich každý cenil a váhal použít je na přestavbu. Bylo méně modelářského nářadí, formovací lukoprény uměl sehnat málokdo, z dostupných pryskyřic stál za řeč jenom epoxid, problematické to bylo i s modelářskými barvami, nebyly počítače s tiskárnami a ani ke kopírkám neměl každý snadný přístup. Málo bylo i odborné železniční literatury. Není tedy divu, že se mašinkáři orientovali podle přehledných katalogů východoněmeckých výrobců modelů. Nejpřehledněji nalinkované to bylo ve velikosti TT. Jediný výrobce (který se na rozdíl od Pika ani vnitřně moc neštěpil), středně rozsáhlý sortiment, který se příliš nemění, k tomu sice nepříliš pravidelně, ale přece jen občas vycházející katalogy. Sběratelé dokonce ani nebyli rozptylováni nedostupnými modely ze západu, kde všichni výrobci TT v mezičase zanikli. Ti kteří dosáhli kompletní (či skoro kompletní) sbírky, vymýšleli co dál, a začali se pídit po detailech - jiný odstín barvy, úprava formy, jiná krabička atd. Vznikly pozoruhodné sbírky podrobně dokumentující vývoj výroby vláčků v NDR, ale s modelářstvím to nemělo mnoho společného - byl to tak trochu filatelistický přístup k věci. Komunita příznivců velikosti TT je tím silně poznamenána dodnes.

Přestože jsem výše napsal, že výroba modelů v NDR se v 80. letech zlepšovala, u nás se situace spíše zhoršila. Zatímco v 70. letech bylo možné přijít do obchodu a vybrat si ze stálého sortimentu lokomotiv, vozů a příslušenství, v 80. letech byly modelářské obchody většinou prázdné a když přivezli bednu se dvěma-třemi druhy vagónků nebo nějakou lokomotivou, tak vznikla fronta, která tu bednu rozebrala - často ještě před polednem (to platí pro všechny modelové velikosti). Bylo to zvláštní, protože socialistické zásobování obchodů se v téže době spíše zvolna zlepšovalo. Prázdné prodejny byly postupně rušeny, například v Praze zůstal nakonec jediný obchod - DTM. Trvale k dostání byly jen některé nejzákladnější potřeby a pár ležáků - jako třeba střední díly k patrové jednotce TT, nebo nejdražší lokomotivy H0 (s cenou kolem 600 Kčs). Ve velikosti N to bylo s vozidly jen o málo horší než v H0 nebo v TT, ale sehnat například výhybky N bylo v 80. letech nemožné, modely Prefo a některé další se nedovážely vůbec. Kdo si chtěl něco koupit bez fronty, musel jet na výlet do NDR, kde byly prodejny zásobeny výrazně lépe. Další možností byl nákup na burse, právě v této době získaly bursy velký význam.

Bursy 80. let vypadaly trochu jinak, než ty současné. Jejich hlavní význam byl v tom, že nahrazovaly nefunkční obchody. Přestože v té době již fungovali známí výrobci odlitků (Číž, Molata, možná i další), podnikat oficiálně bylo v podstatě nemožné a tak tihle lidé zůstávali v pozadí a na burse byly k dostání většinou jen tovární výrobky. Objevilo se tu občas i pár věcí ze západu nebo u nás málo známé malosériové výrobky z NDR, ale ceny byly vysoké a většina mašinkářů jen protočila panenky a dál se pachtila za sbírkou modelů podle oficiálního katalogu své velikosti. Slavné bursy se konaly v ÚKDŽ nebo v Radiopaláci. Ráno se fronta táhla dveřmi ven a po ulici za roh, řadoví mašinkáři v ní čekali na otvírací hodinu, zatímco uvnitř již běžel čilý obchod mezi těmi, co měli pronajatý stůl. Nejzkušenější burziáni v té době obcházeli náhodné prodejce a vyzobávali rozinky. Po otevření už byla nabídka notně probraná. Jen na stáncích "zkušených" bylo možné dostat žádané kusy - ovšem za cenu vyšší než v obchodě. Vlastně to bylo docela výhodné - například: lokomotiva která stála v obchodě 120 Kčs se zárukou, ale nedala se tam skoro vůbec sehnat, byla zde řekněme za 180 Kčs, sice bez záruky, ale také bez čekání. My jsme na to ale většinou odmítali přistoupit a raději dál ztráceli fůru času obrážením DTM (studenti mají čas levnější...). Z nejznámějších burziánů (které jsme ale ani docela málo neměli rádi) se později rekrutovala část zakladatelů nových modelářských obchodů.

1989

Po roce 1989 se to všechno změnilo. Ne naráz, trvalo to nějaký rok. A nejdůležitějším datem nebyl listopad 1989 památný pro nás, ale červenec 1990, kdy došlo ke sjednocení německé měny, marky. Rychlé zdražování postihlo sice po roce 1989 řadu oborů, ale k tomu, co nastalo v železničním modelářství, stěží hledám obdobu. Východoněmecký monopol na železniční modely se ukázal být pohromou. Kdyby se modely vyráběly i u nás, nebo v jiné bývalé socialistické zemi, nebyl by šok tak veliký, ale takto vyletěly ceny raketově. Lidé to snášeli o to hůře, že až dosud (jak jsem psal výše) byly mašinky spíše pod cenou.

Vzestup cen byl rychlý, ale přece jen nenastal přes noc. Do DTM ještě několik měsíců docházely nevelké, dříve nasmlouvané dodávky za staré ceny. Přišlo také pár modelů za ceny nové, ale železniční část prodejny zjevně nevěděla co dělat sama se sebou a zatímco kitařský pult v té době již nabízel řadu západních stavebnic (např. Italeri), ten železniční i nadále zel prázdnotou a za velký pokrok bylo možno považovat to, že dokázali do nabídky doplnit alespoň domácí stavebnice ZPA Jičín (které až do té doby byly ke koupi jen v jakémsi podivném svazarmovském obchodě Na Perštýně).

Doba přinesla nové možnosti a řada lidí přehodnotila své životní cíle. Někteří sběratelé si také uvědomili, že mnohé až dosud těžce sháněné modely vlastně nejsou až tak vzácné, protože východoněmecká masová výroba je (při poměrně úzkém sortimentu) chrlila v počtech převyšujících výrobní série i těch nejběžnějších západních modelů. A navíc se po západních modelech nyní mohli začít volněji poohlížet. A tak bylo najednou docela dost vláčků na prodej z druhé ruky. Po překmitnutí počátečního nárůstu, cena těchto ojetin spíše klesala. Cena vozu původně sběratelského často klesla na součet cen dvojkolí a spřáhel a ještě později na cenu nekvalitních dvojkolí a překonaných spřáhel.

Rychle se také začaly objevovat první soukromé prodejny. Vzhledem k situaci cenové i právní (státní monopol na zahraniční obchod také nebyl zrušen okamžitě) se zpočátku prodávaly hlavně modely z druhé ruky. Jedna z prvních nových prodejen v Praze byla na Vinohradech (jméno už si nepamatuji, ale myslím, že se nejméně jednou stěhovala), zajímavý byl bazar na Ohradě, nějaké vláčky prodával i modelář v ulici Jugoslávských partyzánů. To všechno byly obchody zabývající se modelářstvím všeobecně a vláčky měly zastoupeny jako jeden z oborů. Příliš se to neosvědčilo a jako životaschopnější se ukázaly čistě mašinkové obchody. Z těch později zrušených byla velmi zajímavá prodejna v DDM Pod Juliskou, dále Knoflíkový ráj (nejprve v pasáži Černá růže, později na Palmovce) nebo prodejna tehdejšího dovozce velikosti TT na Hradčanské. Objevila se také Zerba (nejprve ve Vodičkově ulici, tam co je dnes Foto Škoda a až později v patře Černé růže), Krokodil (ten je dodnes na stejném místě, ale s novým jménem), Krokodil měl krátce ještě druhou prodejnu v suterénu Dětského domu, prodejna U krále železnic (honosící se sice tradičním jménem, ale umístěná úplně někde jinde než její slavná předchůdkyně) a Model loko na Lehovci. Obchodů s krátkým trváním bylo jistě více (ještě mne napadá speciální eNkařský krámek na Havaně - ten přišel až později, ale ani on neměl dlouhého trvání).

Doba, kdy byly již nové ceny, ale hodně lidí mělo dosud staré platy, měla i příznivější důsledky. Mnozí začali právě tehdy opravdu modelařit. Zábrany, které dříve lidem nedovolovaly říznout nepoškozenou mašinku, padly (na burse jich bylo dost - i když, ty nejužitečnější pro přestavby brzy došly), dostupnějším se stalo mnohé nářadí, i formovací a odlévací hmoty, odlitky skříní se začaly prodávat na bursách.

Více snažit se ale museli také výrobci. I východoněmecké firmy tušily, že staré výrobky za nové ceny málokdo koupí, když jsou na burse za zlomek (nové) ceny. Naštěstí měly již v závěru socialismu slušně rozjeté inovace (mnohé výrobky byly zjevně schválně zdrženy k uvedení až po měnové unii) a také se jim lépe otevřel západní trh, který jejich výrobky nebyl až tak přesycen. Musely kvůli němu sice zvýšit kvalitu, ale stálo jim to zato. O zhroucený trh s modely v Československu se valně nestaraly, v té době se to nevyplatilo. Ani tradiční západní výrobci se k nám kdovíjak nevnucovali, lidí, kteří byli ochotní platit plnou cenu za nové modely bylo minimum. Alespoň u nás našli odbytiště pro výprodeje starých skladových zásob, které jsme vděčně přijímali.

Mašinkáři (kteří to nevzdali) měli málo peněz, ale stále hladověli po nových modelech. Nejhůře dopadli příznivci velikosti TT. Kromě nových cen bylo novinek minimálně a nabídku nemohla rozšířit ani žádná alternativní nová nabídka ze západu. Tehdy vzniklo množství "malosériových výrobců", kteří "vyráběli limitované série". Na burse se vykoupily použitelnější vozy, stříkl se na ně jiný nátěr, natiskly jiné nápisy a pak se jen čekalo, jestli přijdou všichni ti, co potřebují mít sbírku kompletní. K tomuto trendu se později přidali i někteří výrobci a výrobků typu "něco na kolečkách s nápisem ČSD" prodávaných za středně vysokou cenu bylo brzy k dostání relativně dost. Opravdových modelů ale bylo pořád málo.

Byla to ideální doba pro založení modelářské firmy, vím to z vlastní zkušenosti, kdybych neměl tolik jiných zájmů, mohl jsem být o hodně dál. A firem bylo založeno docela dost. Přes ideální podmínky to mnohé z nich neustály. Myslím, že v tomto oboru nebylo dobré rozhodnout se pro rychlý start za pomoci úvěru. Zvláštní je, že se zkrachovalými výrobci, zmizely i jejich, mnohdy vydařené výrobky. Na drahé nástroje, které mohly dál zvolna vydělávat se někde zbytečně práší - anebo je dali do šrotu? Zdá se, že vývoj výroby železničních modelů u nás je i po roce 1989 přehlídkou ztracených příležitostí. S jedinou výraznou vyjímkou. Tou je ETS. Firma, která zkombinovala historizující trend výroby tradičních plechových vláčků s některými řešeními současné techniky trefila tu správnou notu a jako jediná z českých mašinkářských firem je dnes známá po celém světě.

Jedeme dál.

[ Home ]

 
Send mail with questions, orders or comments to our address - Komentáře, objednávky, otázky a jiné zprávy posílejte na některou z našich adres.